Sensores

MAP

Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor después de la mariposa, presentándose en algunos casos integrado al calculador.

Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.

Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.

Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de frecuencia. El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.

Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.

Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando).

Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.

Sensor de posición de la mariposa (TPS)

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).

Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control.

El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

Detectando fallas en los TPS. Control de voltaje mínimo. Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.

Control de voltaje máximo

Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.

Barrido de la pista

El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts.

Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.

Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

Fallas frecuentes

Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.

La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente.

En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.

Sensor de oxígeno (Sonda LAMBDA)

Esta sonda mide el oxigeno de los gases de combustión con referencia al oxígeno atmosférico, gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta en una relación 14,7 a 1, contribuyendo con su medición a una mejor utilización del combustible y a una combustión menos contaminante al medio ambiente gracias al control de los gases de escape que realiza.

Situada en el tubo de escape del auto se busca en su colocación la mejor posición para su funcionamiento cualquiera sea el régimen del motor. La temperatura óptima de funcionamiento de la sonda es alrededor de los 300° o más.

Un parte de la sonda Lambda siempre esta en contacto con el aire de la atmósfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo estará con los gases de escape producidos por la combustión.

Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí por un electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al aire atmosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1 volt.

Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce una tensión eléctrica envíándola a la unidad de control, para que ésta regule la cantidad de combustible a pulverizar.

Fallos típicos

Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar el encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible, tironeos en la marcha, presencia de carbón en las bujías y humo.

Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda lambda, pero si existe posibilidad que estos síntomas se daban a ellas.

Según el fabricante de la sonda existirán recomendaciones sobre su reemplazo cada ciertos miles de kilómetros, una buena práctica es verificar los gases de escape y testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros.

Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un consumo excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad que la sonda tiene un funcionamiento correcto.

Cables de la sonda Lambda

Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables.

Las de 1 solo cable presentan éste de color negro para dar alimentación a la sonda, la masa se logra por la misma carcasa de ésta.

Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia de caldeo (resistencia calefactora), generalmente en éstas sondas los cables de color blanco son los encargados de la alimentación de la sonda de caldeo con el positivo y la masa.

El cable extra en la lambda de 4 cables corresponde a la masa del sensor de oxígeno y generalmente es de color gris

Sensor Hall del distribuidor

Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y posición de los pistones sincronizando así la chispa producidas en las bujías, debiendo para ello como requisito imprescindible la puesta a punto del distribuidor para que se pueda seguir el orden lógico de encendido de las bujías.

Básicamente este sensor permite el pasaje a intervalos alternados de un campo magnético generado por un imán.

Un rotor en movimiento giratorio va impidiendo y permitiendo dejar pasar este campo alternadamente.

Cuando el rotor deja pasar el campo magnético entonces éste es recibido por un generador hall. En estos momentos el generador hall presentara varios volts de tensión, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts cuando el campo magnético es interrumpido por el rotor.

En la ilustración a la derecha se muestra el rotor girando. A efectos ilutrativos las zonas del rotor que permiten el pasaje del campo magnético han sido pintadas de rojo, mientras que las zonas que lo interrumpen se han pintado de gris.

Las imágenes (de color celeste) generan el campo magnético que es recibido por el sensor hall (color azul).

En el cuadro verde se representa la señal generada por el sensor hall, en un osciloscopio esta señal se observara como una onda de forma cuadrada fluctuando entre los 0 y 12 volts.

Verificación de un sensor hall

Los sensores hall tienen tres terminales para masa, alimentación y la señal entregada.

Su verificación de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta con una tensión de 12 volts y con un tester conectamos el positivo de éste en el terminal correspondiente a la salida de la señal y el negativo a masa verificando así la tensión.

Sensor de detonación

Sen El sensor de detonación se sitúa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje.

Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta.

La señal es enviada así al centro de control, que la procesará y reconocerá los fenómenos de detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados.

Así este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de detonación, logre un mejor aprovechamiento del combustible evitando la detonación, manteniendo el avance del encendido.

Que es el avance del encendido

El avance de encendido consiste en hacer saltar la chispa de la bujía unos grados antes que el pistón llegue durante su carrera al PMS (Punto Muerto Superior). Esto es útil sobre todo a altas revoluciones del motor donde la velocidad de la llama producida por la ignición del combustible se asemeja a la velocidad promedio del pistón, adelantando unos grados la chispa de la bujía brinda el tiempo necesario para que el proceso de ignición sea realizado en el momento adecuado permitiendo que sea durante el ciclo de expansión donde todo el empuje de la combustión de la mezcla sea ejercido sobre el cilindro.

A más velocidad de giro el motor será necesario un avanzado mayor para un encendido en el momento correcto

Sensor de temperatura del motor

Se sensor de temperatura Su objetivo es conocer la temperatura de motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para que regule la mezcla y el momento de encendido del combustible.

El sensor de temperatura del motor se encuentra situada próximo a la conexión de la manguera del agua del radiador.

La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como problemas de arranque ya sea con el motor en frío o en caliente y consumo en exceso del combustible.

Puede ocasionar además que el ventilador este continuamente prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor.

Si desea puede visitar el artículo destinado al diagnóstico de este sensor para conocer como conocer su chequeo y recomendaciones acerca de éste. Era tura del motor

Sensor de temperatura del aire

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake Air Temperatura) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.

Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera del filtro de aire.

Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de monóxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada.

Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.

Sensor de flujo de aire (MAF)

Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.

Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.

Esta resistencia se sitúa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.

La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.

Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.

Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.